Daripada Projek Perintis Bahan Api Hijau Kepada Transaksi Maritim Yang Layak Dibiayai
Bahan api hijau untuk sektor maritim bukan sekadar isu bekalan bahan api.
Ia juga merupakan isu penyelarasan pasaran.
Aktiviti bunkering metanol, percubaan bahan api bio, kajian kesiapsiagaan penggunaan ammonia, bunkering digital serta pembangunan koridor perkapalan hijau semakin berkembang. Namun, untuk memperluaskan penggunaan bahan api marin hijau pada skala yang lebih besar, industri perlu melangkaui sekadar membuktikan bahawa sesebuah kapal boleh menggunakan bahan api rendah karbon.
Persoalan yang lebih mencabar adalah dari sudut komersial:
Siapakah yang mewujudkan permintaan?
Siapakah yang membeli bahan api hijau?
Siapakah yang menanggung premium kos?
Siapakah yang memiliki atribut alam sekitar?
Siapakah yang berhak menuntut pengurangan pelepasan Skop 3?
Apakah bukti yang diperlukan oleh juruaudit, institusi kewangan dan pelanggan?
Bagaimanakah kita dapat mengelakkan pengiraan berganda?
Tanpa infrastruktur komersial yang jelas, banyak projek perintis bahan api hijau berisiko kekal sebagai projek terpencil tanpa berkembang kepada penggunaan berskala besar.
Perkara ini penting kerana pihak yang menggunakan bahan api tidak semestinya merupakan pihak yang ingin mendapatkan manfaat atau membuat tuntutan penyahkarbonan.
Pemilik kapal mungkin mengendalikan kapal. Pencarter mungkin mengawal pelayaran. Pemilik kargo mungkin mahu memperoleh manfaat pengurangan pelepasan Skop 3. Pembekal bahan api pula mungkin menyediakan bahan api yang diperakui. Institusi kewangan mungkin membiayai premium bahan api atau infrastruktur yang diperlukan.
Kesemua pihak ini memerlukan satu mekanisme yang dipercayai untuk menghubungkan permintaan, bekalan, kontrak, bukti, peruntukan, tuntutan dan pembiayaan.
Di sinilah infrastruktur pasaran menjadi kritikal.
Untuk membolehkan bahan api marin hijau berkembang pada skala yang lebih besar, industri memerlukan infrastruktur yang dapat menyokong pengagregatan permintaan daripada pemilik kargo, pencarter dan pembeli perkhidmatan pengangkutan; proses RFI/RFP pembekal dan pemadanan bahan api; perbandingan harga, ketersediaan, intensiti karbon, pensijilan dan risiko penghantaran; serta terma kontrak yang menentukan siapa yang membayar, siapa yang memiliki atribut alam sekitar dan siapa yang berhak membuat tuntutan.
Infrastruktur tersebut juga perlu menghubungkan bukti bunkering dengan bukti kelestarian, menyokong peruntukan manfaat pengurangan pelepasan, menyediakan pakej bukti Skop 3 serta meningkatkan kesiapsiagaan pembiayaan untuk bank dan pelabur.
Dengan kata lain, pasaran perlu beralih daripada sekadar “percubaan bahan api” kepada “transaksi yang layak dibiayai”.
Inilah peluang yang saya lihat untuk Singapura.
Singapura sudah mempunyai banyak komponen penting: hab bunkering terkemuka, institusi maritim yang kukuh, keupayaan pendigitalan, institusi kewangan, pembekal bahan api, infrastruktur pelabuhan serta pelbagai inisiatif koridor hijau yang semakin berkembang.
Langkah seterusnya adalah menghubungkan semua komponen ini melalui satu lapisan komersial bersepadu yang membolehkan transaksi bahan api marin hijau dilaksanakan secara berulang, boleh diaudit dan layak dibiayai.
Di Smart Tradzt, inilah arah yang sedang kami terokai melalui NMX — bukan sekadar pelaporan karbon, bukan sekadar perolehan dan bukan sekadar lejar karbon, tetapi sebuah infrastruktur pasaran yang membantu menterjemahkan data karbon kepada tindakan komersial.
Jika bahan api marin hijau ingin berkembang pada skala yang lebih besar, industri memerlukan lebih daripada sekadar molekul bahan api.
Industri memerlukan infrastruktur komersial yang menjadikan permintaan lebih jelas, proses perolehan boleh dilaksanakan, tuntutan karbon lebih berwibawa dan pelaburan lebih layak dibiayai.